L’échec du transport en commun à Ottawa n’était pas un accident

La crise du transport en commun à Ottawa n’est pas une question de malchance. Elle est le résultat prévisible d’hypothèses erronées, de responsabilités diluées et de décisions prises sans critères de rendement clairs. C’est cette réalité que vivent de nombreux usagers qui attendent sur des quais glacials.

Le transport en commun n’est pas seulement un service social. C’est une infrastructure économique. Lorsqu’il fait défaut, les coûts se traduisent par des heures perdues, des réunions manquées, des pénalités de retard à la garderie, des dépenses familiales en hausse et du stress au quotidien. Les résidents ne devraient pas avoir besoin de comprendre l’ingénierie ferroviaire simplement pour arriver au travail à l’heure.

Avant la Ligne de la Confédération, Ottawa disposait d’un atout précieux : un réseau de service rapide par autobus de calibre mondial. Des délégations du secteur des transports venues du monde entier étudiaient le Transitway parce qu’il s’agissait d’une infrastructure entièrement séparée de la circulation routière, offrant une fréquence élevée et capable de transporter des volumes de passagers comparables à ceux d’un métro. Pendant des décennies, il a été considéré comme l’un des réseaux de service rapide par autobus les plus performants en Amérique du Nord.

Ottawa a déjà été un modèle de planification du transport en commun. Aujourd’hui, son expérience sert de mise en garde.

Après des milliards de dollars de financement public, trop d’usagers doivent composer avec des déplacements plus longs, davantage de correspondances et une fiabilité bien moindre. Ce n’est pas une amélioration; c’est un recul mesurable de la qualité de vie. Un rapport récent sur les effets du train léger a révélé que seulement 18 % des quartiers d’Ottawa avaient connu une amélioration de l’accès au transport en commun, tandis que plus de la moitié avaient vu leurs déplacements s’allonger de plus de 10 minutes.

Des enquêtes indépendantes, notamment les travaux du Bureau de la sécurité des transports et l’enquête publique sur le train léger d’Ottawa, ont mis en évidence des défaillances en matière d’ingénierie, de gouvernance et d’approvisionnement à l’origine des problèmes de fiabilité du réseau.

Les problèmes sont structurels, et non occasionnels. Une incompatibilité bien documentée entre les véhicules, la conception des voies et les conditions d’exploitation a entraîné une usure prématurée, des pannes répétées, des vitesses d’exploitation réduites et le recours à des pièces sur mesure simplement pour maintenir les trains en service. Un réseau de transport qu’il faut ralentir pour éviter qu’il ne s’endommage lui-même ne souffre pas de malchance. Sa conception même compromet son fonctionnement.

Même l’expérience des usagers témoigne de priorités discutables. Dans l’une des capitales les plus froides au monde, des stations ont été construites avec une protection limitée contre les conditions hivernales, exposant les usagers à des températures glaciales. Certaines ont connu des problèmes persistants de drainage et d’odeurs d’égout. Ce ne sont pas des ratés mineurs. Ce sont des échecs de planification.

Les enjeux financiers sont énormes. Si environ 300 000 personnes perdent seulement 20 minutes par jour en raison de retards et d’interruptions, cela représente environ 100 000 heures de productivité perdues chaque jour de semaine, soit plus de 25 millions d’heures par année. Cela équivaut à des milliers d’années de travail à temps plein perdues.

Les milliards investis dans le projet ferroviaire d’Ottawa n’étaient pas abstraits. Il s’agissait de fonds publics qui auraient pu renforcer le logement, les soins de santé, les écoles et les infrastructures communautaires. Ils sont plutôt immobilisés dans un réseau qui peine à remplir sa fonction la plus élémentaire : amener les gens à destination à l’heure.

Ce qui rend cette situation encore plus difficile à accepter, c’est que rien de tout cela n’était inévitable. Des villes du Canada et d’Europe, notamment Calgary, Copenhague et Helsinki, exploitent des réseaux ferroviaires fiables dans des climats aussi rigoureux que celui d’Ottawa.

L’expérience d’Ottawa offre une leçon plus générale aux villes canadiennes qui investissent dans de grandes infrastructures de transport en commun : la gouvernance et la reddition de comptes comptent autant que le financement.

La reddition de comptes est le chaînon manquant. La véritable responsabilité incombe aux personnes qui ont approuvé ces décisions.

Le projet a dépassé son budget, accusé des années de retard et donné de moins bons résultats que le réseau qu’il a remplacé. Aucune chaîne de responsabilité claire à l’égard du rendement n’a été imposée. Lorsque le service s’effondre, qui doit en répondre ? Quels critères s’appliquent ? Quelles conséquences suivent lorsqu’ils ne sont pas respectés ?

La chaîne de décisions n’a pas commencé avec l’ancien maire Jim Watson, même s’il porte une responsabilité importante dans les défaillances de l’approvisionnement et de la surveillance. Le premier domino est tombé lorsque son prédécesseur, Larry O’Brien, a annulé le projet initial de train léger Siemens sur l’axe nord–sud, balayant des années de travaux d’ingénierie, d’autorisations environnementales et d’ententes de financement fédéral. Ce projet aurait été achevé il y a plus de dix ans et aurait complété le Transitway est-ouest, qui fonctionnait bien, plutôt que de le démanteler.

Cette annulation a réorienté la trajectoire d’Ottawa et préparé le terrain à plus d’une décennie de retards et au réseau improvisé qui a suivi. Le conseil, alors dirigé par Watson, a assuré à plusieurs reprises que le réseau était prêt, des assurances que l’enquête publique a par la suite jugées incomplètes ou trompeuses.

Aujourd’hui, Ottawa se retrouve avec un réseau de transport de plusieurs milliards de dollars qui n’a jamais fonctionné comme prévu, sans échéancier clair quant au moment où il le fera. Ottawa a dépensé des milliards de dollars pour remplacer un réseau de service rapide par autobus de calibre mondial par un réseau ferroviaire moins performant. Pourtant, après des déraillements, des fermetures, des modifications à la conception des essieux et une enquête publique, aucun élu n’a jamais eu à en répondre sur le plan politique. Dans la plupart des villes, un projet qui coûte des milliards et offre un service moindre entraînerait de lourdes conséquences politiques. La reddition de comptes à l’égard des échecs du transport en commun à Ottawa a été inexistante.

Pour corriger la situation, il faut plus que du financement. Les investissements dans le transport en commun devraient être liés à des critères de rendement clairs, faire l’objet d’un examen technique indépendant, privilégier les technologies éprouvées dans l’approvisionnement et être évalués publiquement en fonction des prévisions initiales. Sans transparence ni reddition de comptes, les mêmes erreurs se répéteront.

Ottawa ne peut pas se permettre une autre décennie de déni ou de demi-mesures. Le transport en commun dans une capitale du G7 n’est pas qu’une commodité. C’est un service public, un moteur économique et une question de dignité élémentaire pour les résidents.

Les échecs du transport en commun à Ottawa n’étaient pas un accident. Ils sont le résultat d’années de décisions prises sans reddition de comptes. Et Ottawa n’aura pas de transport en commun fiable, digne d’une capitale, tant que cette reddition de comptes ne sera pas enfin une réalité.